Řízení Taycanu, prvního elektrického automobilu Porsche

Všechna rychlost, kterou byste od Porsche očekávali, s nulovými emisemi

korok

SNAP.

To je ten pocit a také druh zvuku, který jsem zažil, když jsem stlačil plyn v režimu řízení startu Taycanu, prvního elektrického automobilu Porsche. O tři sekundy později, s napjatým krkem a zadní částí lebky, která se odrážela od opěrky hlavy, jsem odfoukl rychlostí 60 mil za hodinu a auto automaticky přeplo na druhý rychlostní stupeň, aby na kola pode mnou stále dodával výkon 670 koní.

Řídil jsem verzi ve výši 150 900 dolarů - Taycan Turbo - na milosrdně prázdném úseku klikaté horské silnice v Angeles National Forest, jen několik desítek mil východně od centra LA. V rámci roadshow Porsche po odhalení automobilu zpřístupnila automobilka hrst předprodukčních Taycanů k dispozici pro řízení a zmapovala pět hodinový kurz pro novináře, kteří mají jet mimo město.

Spouštěcí režim Taycanu je vzrušující

Stačilo získat docela dobrý první dojem o Taycanu, který byl původně oznámen jako koncepční vůz Mission E již v roce 2015, jen několik dní poté, co se objevily zprávy o skandálu Volkswagen Dieselgate, jehož bylo Porsche součástí. Část zkušenosti, která mi v mozku stále chrastí o dva týdny později, je otřes z ovládání startu.

Foto Vjeran Pavic / The Verge

Spousta výkonných automobilů má spouštěcí režimy, včetně Tesly. Ale nic, co jsem řídil, se necítilo tak náhlé a násilné jako Porsche. Bylo to, jako byste byli chyceni v gumě velikosti člověka, která byla natažená až na samé hranice a uvolněna. Jako někdo, kdo miluje adrenalin, to byla radostná radost. A skutečnost, že Porsche navrhlo Taycan tak, aby tento zážitek mohl opakovat tucetkrát nebo vícekrát - něco, co u jiných elektromobilů rozhodně neuděláte - pomáhá posílit pověst Taycanova vysněného vozu.

Byla tedy škoda zjistit, že brzdění Taycanu je tak kašovité. Porsche učinilo brzdění na Taycanu poněkud kontroverzním rozhodnutím a v prvních letech bylo jednou z více rozdělujících částí zážitku z jízdyautomobiloví novináři si s autem poprvé sednou.

Brzdový systém si bude muset trochu zvyknout

Tady je to, co se děje. Většina elektromobilů roztočí své elektromotory dozadu, když sešlápnete plyn. To pomáhá dodávat energii zpět do akumulátoru, což umožňuje autu cestovat dále. Současně to funguje také jako brzda (odtud termín rekuperační brzdění nebo regenerace). Elektromobily používají tento trik v různé míře a některé dokonce umožňují řidičům změnit agresivitu rekuperačního brzdění automobilu.

Porsche ale chtělo, aby Taycan nabídl čistší zážitek z jízdy, kdy řidiči mohou zvednout plyn a doběh, jako by to byli v jakémkoli jiném Porsche. I když můžete zapnout trochu automatického regenerace pomocí tlačítka na volantu, Taycan provede téměř všechny své skutečné regenerativní brzdění, když sešlápnete brzdový pedál. A to je místo, kde se objevila houževnatost. Místo pocitu mechanického brzdění, který jsem očekával od vozu tohoto kalibru, se místo toho cítil spíše jako bych šlápl na brzdový pedál Priusu - ne přesně to, co chcete od auto, které je schopné tak prudkého zrychlení, nebo takové, které má tak vysokou cenu.

Brzdění nepomáhá ani fakt, že Taycan váží více než 5 000 liber. I když tato tonáž přispívá k tomu, aby se auto cítilo zasazené do zatáček - nikdy se nezdálo, že by zadní část vozu měla proklouznout, bez ohledu na to, jak agresivně jsem jel - pokus zastavit Taycan ve vysokých rychlostech přináší špatný druh vzrušení.

K tomu všemu přidejte řízení, které je také ... trochu kašovité? Stále se snažím přijít na to, co přesně se stalo s řízením Taycanu, ale na horských silnicích se mi to nelíbilo. Nejlepší způsob, jak to mohu popsat, je, že došlo k rozpojení mezi zpětnou vazbou, kterou jsem dostával ze způsobu, jakým pneumatiky svíraly silnici, a zpětnou vazbou z volantu. Volant se mnou bojoval víc, než jsem čekal, pokaždé, když jsem Taycana zastrčil do jednoho z mnoha zákrutů, navzdory tomu, jak těžké auto vždy mělo pocit, že míří přesně tam, kam jsem chtěl.

Totéž platí pro řízení, které není tak jisté jako u jiných sportovních vozů

Navzdory tomu všemu je Taycan v konečném důsledku stále velmi zábavný, zejména kvůli jeho snadnosti, která může dosáhnout absurdních rychlostí. Auto je díky své síle tak snadné, že jsem vlastně viděl, že se pro majitele stává problémem; více než jednou jsem na jednotce pohlédl dolů na tachometr a zjistil, že cestuji trochu příliš vysoko nad rychlostní limit na mé (a možná i policejní) přání.

Něco z toho lze vyčítat skutečnosti, že Taycanovy elektromotory jsou díky hluku na silnici a větru poměrně tiché a téměř neviditelné při vysokých rychlostech. Porschedělánabídnout něco, co se nazývá Electric Sport Sound jako přídavek 500 $, který v podstatě přivádí do kabiny vylepšený futuristický zvuk elektromotoru. Nejen, že se mi to líbilo, ale zjistil jsem, že je to jediný způsob, jak udržet svou rychlost pod kontrolou. Zaplatit 500 $ za to, aby vám Porsche nahrálo soubor .mp3 do vašeho šestimístného sportovního vozu, je směšné, ale každému, kdo si toto auto může dovolit, by se to mohlo vyplatit, pokud má vůbec obavy z překročení rychlosti.

Rád bych se více zaměřil na zážitek z automobilu, zejména na software, ale v předprodukčním Taycanu Turbo, který jsem řídil, to nebylo dokončeno. Například Taycan má být prvním vozem s nativní Apple Music, ale tato funkce zcela chyběla. Digitální asistent Porsche se také stále aktivoval, i když jsem neřekl: Hej, Porsche. Také jsem zjistil, že asistenční systém vozu je užitečný na dálnici, i když bych po tak krátké jízdě nechtěl příliš rozhodovat o kritických vlastnostech. (Volant Porsche, který se této funkci věnuje, se však při používání cítil neuvěřitelně matoucí.)

Řeknu, že jsem miloval digitální sdružený přístroj ve tvaru bumerangu za volantem. Je to jeden z nejpozoruhodnějších digitálních displejů, jaké jsem kdy viděl v autě. Je také ostrý a jasný se schopností vyladit rozvržení podle libosti řidiče.

Digitální sdružený přístroj ve tvaru bumerangu je výjimečným prvkem

Hlavní 10,2palcová dotyková obrazovka infotainmentu se mezitím cítila dostatečně schopná. Je dobře integrován do palubní desky až do té míry, že jsem si opravdu nevšiml žádných švů. Je dost velký na to, abyste snadno zahlédli navigaci nebo informace z Apple CarPlay (promiňte, lidi: v Taycanu není Android Auto), ale netakvelké, že je to rozptýlení. Mám pocit, že systém nabídek Porsche ponechává mnoho přání, ale raději bych si vyhradil úsudek, dokud nebudu trávit čas s finální verzí softwaru, který bude dodáván v Taycanu.

Poslední obrazovka standardně dodávaná s Taycanem se nachází pod displejem infotainmentu na středové konzole. Je to 8,4 palce dotyková obrazovka s haptickou zpětnou vazbou a je většinou vyhrazena pro nastavení klimatu, i když dokáže zobrazit některé další informace. Ale zatímco haptická zpětná vazba je teoreticky pěkný nápad (a poskytuje uspokojeníthunkpo stisknutí) mi nedalo jistotu, že jsem stiskl správná tlačítka. Jinými slovy, stále jsem se musel dívat, kam jsem klepal. Je to také snadno ta nejošklivější obrazovka v autě, přičemž jeden displej obklopuje celý displej. Mnohem dávám přednost dotykovému panelu středové konzoly, který obklopuje řadicí páku na novějších Panamerách, které mají vibrace sci-fi vesmírné lodi z 80. let a několik fyzických tlačítek, která usnadňují zajištění toho, že klepnete na správné nastavení, aniž byste se dívali.

8,4palcová obrazovka středové konzoly má haptickou zpětnou vazbu, ale nepomáhá zabránit uživatelům v náhodném klepání.

V polovině jízdy se baterie Taycanu vybila na 52 procent a odhadovaný dojezd asi 121 mil. Ale to bylo po lezení v podstatě míli ve výšce. Sjezd z kopce po horských silnicích, které mě přivedly zpět blíže k hladině moře, hodně pomohl; během jednoho 45minutového úseku auto ve skutečnosti získalo několik procentních bodů díky regeneraci energie, ke které došlo během brzdění.

Jakmile jsem byl z hor, téměř po pěti hodinách a téměř 200 kilometrech jízdy, autu stále zbývalo asi 25 procent jeho baterie, odhadem zbývajícího dojezdu asi 70 mil. Porsche nás nechalo zastavit - co jiného? - nabíjecí stanice Electrify America, což je síť budovaná mateřskou společností automobilky, koncernem Volkswagen. Taycan by měl být schopen nabíjet rychlostí kolem 270 kW a některé stánky společnosti Electrify America jsou schopné dosáhnout až 350 kW. (Tato čísla porazila to, co si auta Tesly v současné době mohou vzít, a co mohou nové nabíječky třetí generace společnosti vyřadit.)

Ale Taycan nikdy nenabíjel vyšší než přibližně 150 kW nebo tak. To bylo dost rychlé na to, aby se baterie dostala z 25 procent na 75 procent za necelých 20 minut, ale nebylo to ani zdaleka takovou dobou nabíjení, jakou Porsche slibuje u Taycanu. Takové nesrovnalosti stále existují, pokud jde o nabíjení elektromobilů, bez ohledu na to, do které sítě jste zapojeni, a zajímá mě, jestli je to něco, s čím si majitelé Porsche poradí.

Po několika hodinách v Porsche Taycan mohu říci, že dělá spoustu věcí dobře. Zrychlení je blaženě rychlé, zejména v režimu spuštění. Jde o pohodlnou jízdu, částečně díky obrovské hmotnosti, která pomáhá udržovat vůz v jakékoli situaci. A oproti běžným Porsche jsem si nevšiml žádné skutečné oběti.

To znamená, že tento extrémně drahý elektromobil si nakonec koupí jen relativně malý počet lidí. Ani cenově dostupnější Taycan 4S nebude mít příliš přímý dopad na emise tak, jak to snad ostatní elektromobily s masovým trhem budou moci. Nejlepším výsledkem pro auto, jako je Taycan, je to, že se stane automobilem, který lidé chtějí vlastnit, tím, o kterém přemýšlejí o řízení před, a dokonce i poté, co si nakonec koupí nebo pronajme rozumnější elektrický automobil. Bude to ale trvat dlouho, než pochopíme, zda toto nové vlajkové vozidlo s elektrickým pohonem splňuje tuto misi pro Porsche a širší koncern Volkswagen.

The Verge na YouTube

Exkluzivní první pohledy na nové technologie, recenze a představení jako Procesor s Dieterem Bohnem.Předplatit!

Fotografie Sean O’Kane / The Verge